越前市議会 2022-09-07 09月08日－04号
それに伴い、敦賀以北の北陸本線福井県部分が新会社ハピラインふくいに経営分離され、同時に県内に３つの新駅が設置される予定であると。そのうち、南地区、畷町付近に有力候補としている新駅が１年建設が前倒しになったという、ここまでが私の立場で知り得る情報であります。 ここで質問なんですが、現在の並行在来線新駅に関する新しいニュースを含め、状況を御説明お願いいたします。 ○議長（吉田啓三君） 西野企画部長。
それに伴い、敦賀以北の北陸本線福井県部分が新会社ハピラインふくいに経営分離され、同時に県内に３つの新駅が設置される予定であると。そのうち、南地区、畷町付近に有力候補としている新駅が１年建設が前倒しになったという、ここまでが私の立場で知り得る情報であります。 ここで質問なんですが、現在の並行在来線新駅に関する新しいニュースを含め、状況を御説明お願いいたします。 ○議長（吉田啓三君） 西野企画部長。
並行在来線準備会社は、北陸新幹線の開業に伴い経営分離されます県内区間の旅客鉄道事業を経営できることとなります。 また、ＪＲ武生駅－王子保駅間に設置いたします新駅の整備につきましては、準備会社が行う基本設計などに対する経費の補助、並びに本市が駅前広場を整備するために行う基本設計及び現地測量調査に係る所要額を当初予算案に計上をいたしました。
一つ、ＪＲ小浜線は優等－－特急列車が走っておらず、新幹線開業により旅客輸送量が著しく低下する路線でないため、経営分離される並行在来線には該当しない旨、国の考えを確認すること。 以上の内容をもちまして、地方自治法第99条の規定により、関係行政機関に意見書を提出いたしたいとするものでございます。詳細につきましては、配付されております意見書案のとおりでございます。
着工５条件とは、御承知のとおり新幹線を着工するのに、一つ目に安定財源の確保、二つ目に収支採算性、三つ目に投資効果、四つ目にＪＲの同意、五つ目に並行在来線の経営分離が挙げられます。そして、その中でも2023年度当初の敦賀・新大阪間着工に対し重要となるのが安定財源の確保と言われておりますが、今後国等に対し、小浜市としてどのような取組を考えておられるのか、お伺いをいたします。
ＪＲ西日本は、平成28年12月、敦賀以西が小浜・京都ルートに決定した際にＪＲから経営分離される並行在来線がどの線区になるのかを言及しておりませんで、現時点で全くの白紙であるとしておるところでございます。
一つ、ＪＲ小浜線は優等列車が走っておらず、新幹線開業により旅客輸送量が著しく低下する路線ではないため、経営分離される並行在来線には該当しない旨、速やかに明らかにすること。 一つ、地域住民の生活や産業を支える重要な交通機関である小浜線について、これ以上の運行本数の削減や駅の無人化などの性急な合理化を行わないこと。
このような中，新幹線の二次交通の一つとして，開業後にＪＲ西日本から経営分離される並行在来線につきましても，今後の利用促進を議論することは大変重要だと考えております。私は前回の定例会でも並行在来線新駅設置の調査についての一般質問をしましたが，前回はまさに調査結果の取りまとめ中ということでした。
新幹線開業時にＪＲ西日本から経営分離され，第三セクター会社での運営となる並行在来線についても，同じく遅れることとなります。 そこで，質問です。 新幹線の開業遅延に伴い，並行在来線の今後の開業に向けたスケジュールは，どのようになるのか，お伺いします。
一つ、ＪＲ小浜線は優等列車が走っておらず、新幹線開業により旅客輸送量が著しく低下する路線でないため、経営分離される並行在来線には該当しない旨、国の考えを確認すること。 以上の内容をもちまして、地方自治法第99条の規定により、関係行政機関に意見書を提出いたしたいとするものでございます。詳細につきましては配付されております意見書案のとおりでございます。
また、工事の遅れにより、開業後ＪＲから経営分離される並行在来線の問題なども含めた、鯖江市のまちづくりへの影響についてはどうなのか、お伺いをいたします。 ○議長（帰山明朗君） 佐々木市長。 ◎市長（佐々木勝久君） それでは、まず私のほうから、北陸新幹線工事の遅れによる鯖江への影響について、並行在来線を含めた鯖江市のまちづくりの影響はどうかという御質問についてお答えをさせていただきます。
ＪＲ西日本からの経営分離が遅れることとなり，１年６か月は運賃収入もなく経営が厳しくなることが想定されます。開業が１年６か月遅れると，並行在来線会社には具体的にどのような影響が出ることになるのでしょうか。今後，どのように対応される予定ですか。開業が遅れることにより増加する経費は国の負担と考えますが，本市の御所見と今後の見通しをお伺いします。 ３点目です。今後の対応についてです。
これは、新幹線の敦賀までの着工の際の政府からの５条件、そういう条件が出ていまして、沿線市町がＪＲの経営分離を認めるということをきちっと約束しないと着工できなかったんです。
また、これらの課題とともに、あまり市民から注目もなく報道でも取り上げる機会も少ないのですが、北陸新幹線開業と同時にＪＲ西日本の敦賀駅から石川県境までの北陸本線が経営分離され、第三セクター会社に経営が移管されるとのこと。
ＪＲ北陸本線は，令和５年春の北陸新幹線福井開業と同時にＪＲ西日本から経営分離され，並行在来線として第三セクター会社による運営が始まります。先行する全国の並行在来線会社の多くが赤字経営となる中，本県においても厳しい経営となることが予測されています。県が平成29年度に実施した並行在来線の収支予測調査では，開業時は約８億円の赤字，開業10年後には約15億円の赤字となる収支が示されています。
ＪＲ北陸本線は北陸新幹線敦賀開業後ＪＲから経営分離され並行在来線となりますが、ＪＲ越美北線につきましては北陸本線の支線であることから、新幹線整備に係る並行在来線として取り扱われず、経営分離の対象外とすることが確認されていると県から伺っています。
五つ、並行在来線の経営分離についての沿線自治体の同意。がございます。 これらの５条件の中で、これから課題が生じる問題点として挙げられるとするならどのようなことなのか、その状況についてお伺いいたします。 ○副議長（藤田靖人君） 北陸新幹線・総合交通推進課長、角野君。 ◎北陸新幹線・総合交通推進課長（角野覚君） お答えいたします。
◎総務部長（藤田裕之君） 北陸新幹線大阪開業後の小浜線や北陸本線、湖西線がＪＲ西日本から経営分離され、並行在来線となるのかどうかを把握しているかとのお尋ねでございますけれども、国では、並行在来線とは、整備新幹線を経営するＪＲにとって過重な負担とならないよう、沿線全ての道府県および市町村から同意を得た上で、整備新幹線の開業時に経営分離されるものであるとしておりまして、その決定は事業認可の前に行われることになっておりますので
◎企画部長（大蔵稔雄君） 出資金であるとか経営安定基金につきまして、市町間の負担割合のあり方につきましては、平成29年度に県が実施した旅客流動調査では、全17市町の住民が経営分離区間を利用していること、並行在来線と表裏一体である新幹線の開業効果は県内一円に波及することから、本市としましては非沿線市町を含めた全県の17市町で並行在来線の経営を支える体制が県民鉄道として最良であると考えております。
2023年春の北陸新幹線敦賀開業後、北陸本線がＪＲから経営分離されるなど幹線交通網の変化に対応するため、平成29年度にコミュニティバスを中心とした地域公共交通網の再編実施計画に基づいてつつじバスのダイヤを大幅に変更しました。
ＪＲ利用者からは，在来線のＪＲからの経営分離と第三セクター化によって特急がなくなり敦賀どまりとなるため，北陸３県と名古屋，大阪へのアクセスが不便になる，運賃の値上げにつながるのではないか，便数の減少など利便性低下につながるのではないかといった不安の声も出ています。